近两年，我国新能源汽车行业发展进入加速期，但在产品丰富、技术提升、销量持续大幅增长的同时，行业也出现了“内卷”现象，引发行业关注。对此，如何从行业发展的高度理性分析、客观看待这一现象，近日，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军接受《中国汽车报》记者采访时提出了自己的观点和见解。
《中国汽车报》：您如何评价近两年新能源汽车行业的发展？
范永军：这两年我国新能源汽车行业发展可以用两个字来形容，一个是“快”，另一个是“卷”，不仅新能源乘用车如此，新能源商用车也是如此。
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“快”字不必多说。一是产销增长快。从2020年12月到2023年6月，短短两年半时间，我国新能源汽车市场渗透率就从5.8%增长到30%以上。年产销量从2020年的136.6万辆和136.7万辆，到2022年的705.8万辆和688.7万辆。二是市场消费心理变化快。2020年前消费者对新能源汽车还普遍存有怀疑、观望，甚至排斥、拒绝的态度。而短短两年多时间，购买和使用新能源汽车就成了时尚的代名词。都市百姓购置新车如果不考虑新能源似乎都是不合时宜，在新能源汽车对汽车市场的快速挤压下，燃油车特别是一直热销的合资燃油车居然都卖不动了，被迫发起对新能源汽车的价格战。
《中国汽车报》：您如何看市场出现的“卷”？
范永军：“卷”体现为某一阶段内市场相对供大于求的环境下，各供应商提供的产品出现了同质化的竞争。
其中有几个要点，一是在目前新能源汽车产品的技术水平和价格水平下，市场供给大于市场需求，属买方市场。二是产品出现同质化趋向，包括整体技术开发水平、供应商与供应体系、生产工艺与质量控制、服务项目与服务水平等都相似或相近。三是竞争手段本质上都是价格竞争。
《中国汽车报》：当前我国新能源汽车市场为何如此之“卷”？
范永军：大致有三个方面的原因。
一是参与者多，无论是传统车厂还是造车新势力，都一股脑挤进这一赛道。新能源乘用车市场除了传统的数十家整车厂转型做新能源汽车外，最多时还有50多家造车新势力入局。虽然经过大浪淘沙，大多造车新势力都无果而终，但目前量产的新能源整车企业至少还有20家以上，涉及各类量产车型近300款。而新能源商用车领域因某些特殊使用场景的存在，不仅有底盘和整车完整资质的车厂，还有专用车厂和大量的改装车厂也参与其中，有近百家企业，几百个车型，不可谓不多。
二是同类产品整体技术水平差异不大。当前最好的动力电池、电机、电控等核心三电、车机芯片、车载操作系统及单车智能驾驶系统等，都是少数几家全球企业在提供，各车企都可以采购与装配。同类车型，配置差异不大，供应商也相同或相似，技术水平当然也不会有明显差异。
三是在一个买方市场，各方都想以价搏量，所以竞争激烈。汽车产业一直是一个技术和资本密集型行业，且规模效应非常明显。行业有两条不成文的产销线，一条是年产销持续在10万台以上方过生死线，另一条是年产销到50万台以上方过盈利线，不同的企业产品策略在这两条线的量上会稍有不同。所以，作为一个新兴产业的参与者，所有整车品牌企业早期不得不将每月、每季、每年的产销量与交付量作为关键的经营指标，目的是早日迈过这两条线，且越早迈过越主动，规模越大。特别是少量车型产销量越大，单车成本则越低，在市场竞争中价格调整空间就越游刃有余。因而，同类车型为了争夺更多的客户订单，各品牌车企在市场中常常表现为价格战，各类明降暗升的价格策略层出不穷，这两年表现得更为明显。
乘用车领域是燃油车率先点燃价格战，特斯拉及国内多个新能源汽车品牌皆参与到价格战中。商用车领域主要是不同品牌渠道商之间的血拼，将有限的渠道利润拼到微利甚至无利润。在新能源物流车领域，个别二网或三网经销代理商甚至铤而走险玩起带货卖车的骗局。市场动不动就是价格战，表明行业内卷已相当明显，一众行业人士都在说目前新能源汽车市场已全面进入淘汰赛。
新能源汽车市场竞争激烈体现为“卷”是事实，但市场的这种“卷”还远不是淘汰赛，仅仅是行业处于成长阶段面临的“成长的烦恼”而已。
《中国汽车报》：如何理解“卷”是新能源汽车行业成长阶段的特点？
范永军：我国新能源汽车行业成长阶段有以下几个显著特征：
一是行业产销量持续保持20%以上高速增长。二是新产品、新技术层出不穷，产品力是核心竞争力。三是参与者众多，但行业还处于亏损或微利状态，需要持续增加投入，市场竞争激烈，新进者与退出者都很多。四是行业销售价格和销售成本下降都很快，头部企业开始形成。到成长后期会有大规模的行业并购重组行为。
《中国汽车报》：您认为新能源汽车行业成长阶段还有哪些特点？
范永军：首先，行业的增长性毋庸置疑。即使在表现最拉胯的月份，新能源汽车产销同比增长也在20%以上。在市场基数已比较大的今天，新能源汽车上半年产销同比增长依然在40%以上。只是要看市场的增量被哪些行业企业占据而已。如2023年上半年，新能源乘用车领域前十位的品牌累计销量就达到318.3万辆，同比增长58.8%，占新能源汽车销售总量的85%。比亚迪（含腾势）、特斯拉、埃安、长安、长城、一汽和理想等少数品牌，基本瓜分了上半年市场的增量。
其次，来看行业的新技术和企业核心的产品力。在技术方面，新能源汽车各大品牌都在电动化、智能化和网联化上发力。电动化主要是在电池领域，比亚迪的刀片电池、广汽的弹匣电池、长城的龙鳞甲电池、上汽的魔方电池等都是这些品牌车企在电芯或电池包上技术创新的成果。这些电池无论如何命名，无非都是在设法提高电池体积/质量能量密度，以增加续航；设法控制电池热失控，保障安全；设法让电池包可以高压充电或大电流充电减少充电时间等。而智能化和网联化，作为新能源汽车发展的下半场，特别是智能化，成为各品牌车企技术和产品创新的焦点，智能座舱和智能驾驶软硬件配置及先进性已成为各品牌车企市场竞争的利器。事实上，技术的先进性仅是企业核心竞争力—一产品力的一个方面而已。真正的产品力是企业对目标客户/用户群需求或痛点的精准把握，用最合适的配置与设计来满足这一需求或解决这一痛点。在汽车市场往往表现为一种包括“神车”，可持续大量热销。少量车型的大量销售形成的规模效应又大大降低了生产成本，在保证厂家利润空间的同时，还可以持续让利给客户，形成良性循环与企业竞争优势。乘用车领域特斯拉Model 3和Model Y，以及理想ONE、五菱宏光、埃安S等，物流车领域的瑞驰EC35系列等都是如此。当然，不靠少数车型而靠多品系的集团作战的也不能说产品力不够或竞争力不强。如比亚迪从10万元以内到100多万元的车型都有，王朝系列、海洋系列、e系列，加上高端的腾势与仰望品牌，从纯电到插混各层级各场景，比亚迪都做齐了，其产品力不可谓不强，其市占率也在中国遥遥领先。但在单车利润上作比较，特斯拉达7万多元，而比亚迪只有8000多元，差了9倍，两者真要在市场上血拼，结局如何是一目了然的。目前乘用车领域，吉利、长城、上汽、长安都跟比亚迪一样在打集团战，而物流车领域吉利远程和开瑞新能源在多品系产品上走得最远。
再者，看行业进出。目前新能源汽车虽然增长速度很快，尤其是乘用车领域，市场渗透率已达30%以上，因存量占比不到5%，市场空间巨大，这也就是为什么这么多资本和实力企业要挤进这一赛道的原因。但也因参与者众多，在市场每年总量有限的情况下，大多数参与者就是内卷血拼，其产销量都没有过生死线，更不用说过盈利线了，持续巨额的亏损对相关企业是一个巨大的挑战。能否开发出爆款产品和持续的融资能力，是各品牌企业必须面对的问题。一旦产品出现严重质量安全问题导致品牌形象坍塌；或新品不被市场认可，销量出现断崖式下跌，供应链马上就会出问题，毕竟这些企业都没过生死关，供应商必然要设法做货款保全措施，这些车企接着就会面临资金链问题，如果没有后续资金，企业出局也是早晚的事，前途、天际等新势力无不如此。但市场对新进入者表现得特别宽容，无论过往是否有造车的背景与历史，只要是实力企业欲进入这一市场，市场都表现了期待与包容。“蔚小理”如此，华为等如果下场造车也如此，小米造车市场也充满期待，连当年以造车为名行圈地之实的恒大、宝能也曾经赚足了眼球。所以只要是有实力，真心要在此领域发展的，市场包容性将减少太多的市场壁垒与进入成本。
最后，再看行业内卷后的市场格局。新能源乘用车跟燃油车PK后，油电同价已甚嚣尘上，如果真实现了油电同价，新能源汽车全面替代燃油车的速度还将加快。内卷之后，头部企业越发突显，新能源乘用车领域的比亚迪、特斯拉、广汽埃安、吉利、理想明显占据了头部位置，尤其是前两位，可谓遥遥领先。而商用物流车领域吉利远程一家明显占据着行业优势。
所以，我国新能源汽车行业的内卷，仅是行业成长阶段市场竞争激烈的一个表象而已，市场增长速度很快，距离你死我活存量市场争夺的淘汰赛还很远。行业参与者只要找准目标市场及市场定位清晰，真正开发出能满足特定细分市场需求的产品，在一个成长的行业总会有自己的生存空间。正所谓，真正淘汰自己的从来不是对手，而是自己。在现阶段的中国新能源汽车行业更是如此。